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  与其他国家一样,车价高和行驶里程短是影响电动汽车在中国推广的两大障碍。

  但基础设施面临的挑战在中国尤其显著,因为很少电动车主能够在家里充电。

  相反,一些新建公司运营的以应用软件带动的充电站市场正在兴起。

  近日我和同事访问了位于北京大学的一家充电站,这一充电站由一家名为北京北方吉光网络科技有限公司(亦称CDX)运营。

  公司共同创始人BILL WANG说,如今公司在中国有约120个充电站,其中70个在北京,50个在上海。

  本月CDX计划再开180个充电站,主要位于北京。到2016年底,目标是6000家。

  中国全国范围内在2015年年底有约5万家充电站,北京有5000家。

  许多充电站是公共的,但有些是由CDX这样的公司建设的,驾驶员只需要下载应用软件,注册后就可使用公司的充电站。

  该应用软件可查看最近的充电站位置,允许他们预定某一充电桩,锁定这一充电桩,等充完电后再释放给其它驾驶员,这些都是通过应用软件实现的。

  驾驶员向CDX付费,CDX收取服务费,向电力公司支付电费。金额并不大。

  在北京,CDX收取的服务费是每充一度电收费1元。北汽的紧凑型EV150充电一小时,约耗电5度。CDX收取的总费用是5元。

  但CDX可获得两个好处。

  一是规模效益,如果将全国6000个充电站的充电费累加起来,可是不小的数字。另一好处是积累客户池。

  消费者的偏好

  在北京大学接受《汽车新闻》采访的驾驶员表示,他们了解还有其它充电站和充电公司,但他们习惯每天在同一个校园充电站充电。

  这些驾驶员住在公司附近,距离不到6英里。通常驾驶电动车上下班。

  他们很少长途外出,是CDX的常客户。

  难怪日产首席执行官和电动车总裁卡洛斯称希望向中国引入低成本低性能的电动轿车,即比LEAF配置低的车型,与本地品牌竞争。

  低配车型就可以满足多数中国电动车驾驶员的需求。

  许多人购买电动车只是看中了不受上牌限制,一般在中国的大城市通勤距离不是很长,不需要电动车配置大容量电池。

  随着CDX等类似公司快速发展,建立起类似的充电站,低成本低性能电动车可能会赢得市场



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