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【《新闻开讲》 20170517】

 

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  原标题:一场三无发布会 主角竟是车和巧克力豆

家政服务代替现金补贴引争议


  又有一家零部件企业要造车了,这次,还是在国外造。

  近日,京威股份发布公告称,京威股份将投资11.39亿欧元在德国全资设立Delon Automotive GmbH(德龙汽车有限公司),主要负责研发、生产和改装电动汽车,并建设年产10万辆高端电动汽车生产基地。

  

  近年来,零部件企业涉足整车的消息一直不断。或通过投资入股、或通过收购,为获得造车资质,跻身整车厂大军,零部件企业可谓不遗余力。但零部件与整车之间,从技术、上下游产业链、市场等方面都存在很大差异。因此,对于零部件企业造车一事,外界质疑声音从未停止。

  ■ “造车,我们是认真的”

  选择造车的零部件企业,无论是在会场发言、公告通知,还是在实际行动中,似乎都在向外界证明,“造车,我们是认真的”。有分析人士认为,在各方造车势力暗潮涌动的当下,与整车制造有着最为直接关系的零部件企业选择造车,或许最为靠谱。

  以京威股份为例,在德国建造电动车厂,让其在造车路上又迈了一步。2015年,京威股份先后收购了深圳市五洲龙汽车有限公司48%的股权、长春新能源汽车股份有限公司20%的股权;2016年,京威股份以10.5亿元收购整车企业江苏卡威35%的股权。

  

  其实不止京威股份,进入整车领域的零部件企业层出不穷。江特电机、多氟多、隆鑫、万向等零部件企业也将手伸向了下游。

  去年10月,万向宣布卡玛国产项目在杭州投资25亿元建立生产基地,万向国产电动乘用车计划将全面开启。去年12月,万向集团年产5万辆增程式电动乘用车项目正式获批,这也意味着,万向集团成为第六家获得纯电动乘用车生产资质的企业,万向的获牌也预示着零部件造车势力开始发力了。

  对于零部件企业为何选择进入整车领域一事,记者采访了清华大学教授陈全世,他认为,这主要是因为国内整车利润率要高于零部件利润率。而国外的情况是零部件企业的利润要高于整车企业。再加上在国内整零关系中,整车厂一直处于强势地位。“零部件企业有机会肯定想要做整车,一是利润率可以有效提升;二是能够扩大产业链,不用再受制于人。”陈全世说。

  ■ 机会与风险并存

  目前,大部分选择造车的零部件企业,都将电动汽车作为首选目标。

  为何从电动汽车入手?陈全世表示,与传统燃油汽车相比,电动汽车结构与技术相对简单,入手更容易。而且选择造车的零部件企业基本都是做汽车核心零部件起家的,拥有核心技术,他们选择去做整车,难度相对会小很多。

  另外,资质问题或许是零部件企业选择造电动汽车的最重要原因。据了解,在政策上,新能源汽车的制造资质获取难度要低于传统汽车。符合技术、产品、资本等条件就有可能得到获批的机会。

  

  此外,电动化是汽车工业发展的大趋势,这一点毋庸置疑。国家对于新能源汽车的扶植力度远高于燃油车。在最近工信部、发改委、科技部联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中,明确提出到2020年培育形成若干家进入世界前十的新能源汽车企业、若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团,到2025年培育若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。

  站在风口上,零部件企业近水楼台先得月,若有机会出现,焉有放过的道理?不过,陈全世也表示,零部件企业造整车也面临着很大挑战,最主要的就是市场问题。面对终端消费者的需求,零部件企业并没有经验可以借鉴。而且一辆新车从研发到上市需要两三年时间,若要保证新车上市时有良好的销量,需要整车企业在设计时就要有独到的眼光。

  对于造车所要面对的重重困难,也有一些零部件企业坚称绝不造车,比如沃特玛和博世。在它们看来,零部件企业造车是“不务正业”,玩砸的可能性较大,不如守住一方领土。“因此,想在机会与风险并存的“红海”里分得一杯羹,零部件企业要走的路还很长。”陈全世说。



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